Согласно теории сэра Чарльза Дарвина, под влиянием внешних факторов воздействия, виды непрерывно изменяются – эволюционируют, приобретая все новые способности, которые позволяют успешно приспосабливаться к окружающей среде. Стремление компании Mitsubishi Motors экспериментировать, искать и разрабатывать новые идеи привело к появлению на свет одной из самых ярких мировых автомобильных легенд – спорткара Mitsubishi Lancer Evolution, в котором один из основополагающих законов природы гармонично вплетен в революционные технологии и инновации инженерной мысли.

Миллионы поклонников во всем мире ценят в Mitsubishi Lancer Evolution прецизионную остроту руля, восхитительную точность реакций, отменную работу подвески и хриплый рев мощного турбодвигателя. Глядя на Evo (как ласково окрестили поклонники этот автомобиль), ни на секунду не усомнишься в его предназначении - донести до обычного потребителя сущность спортивного болида, дать почувствовать не только неуемную силу двухсот восьмидесяти "лошадей", но и ощутить энергию жестких раллийных подвесок, возможности доведенного до совершенства полного привода, побывать в мире совершенно иных ощущений - словом, приобщиться к элите мирового автоспорта.

Однако идея эволюционных модификаций в автомобилестроении возникла еще до появления первой «эволюции» Mitsubishi - в 80-е, во времена расцвета легендарной группы «В», которая просуществовала всего 3 года. Именно в этой группе за очки в раллийном чемпионате боролись самые скоростные и мощные болиды. Жёсткая конкурентная борьба между автопроизводителями и сравнительно либеральные правила FIA сделали из группы «В» идеальный полигон для обкатки новейших технических решений и экспериментальных технологий. Гибкие квалификационные правила позволяли вносить в конструкцию болидов "эволюционные" доработки в любое время, хоть посреди гоночного сезона. Такие эволюционные модификации автомобилей группы «В», примером которых является, в частности, «Форд RS200 Эволюшн», позволяли инженерам всех команд без нарушения регламента чемпионата оперативно вносить в двигатель, трансмиссию и аэродинамику болидов изменения и усовершенствования, необходимые для сохранения их конкурентоспособности по отношению к автомобилям других команд.
Автомобиль Mitsubishi, о котором пойдет речь, конечно же, в представлении не нуждается. Испытания Lancer Evolution в чемпионатах мира по ралли (WRC), колоссальный опыт гонщиков и инженеров, участвующих в разработке этой модели, позволяют год от года создать новые поколения легендарного автомобиля. А феноменальная способность каждый год успешно «эволюционировать» помогают Lancer Evolution побеждать вновь и вновь.

Evo - I RS
Тип кузова: CD9A Запуск в серию: окт. 1992
До 1990 года заводская раллийная команда Mitsubishi Ralliart выступала на мировом Чемпионате по авторалли на автомобилях Galant VR-4. Однако с целью улучшения технической базы и повышения шансов на успех в Чемпионате компанией Mitsubishi было принято решение о разработке раллийного автомобиля на базе более лёгкого и компактного седана Lancer (в буквальном переводе - "Улан").
Серийный Lancer представлял собой идеальную базу для построения высокоскоростного раллийного автомобиля для WRC: его прочный и жёсткий четырёхдверный кузов со сравнительно большой колёсной базой позволял обеспечить достаточную вместимость. Вобрав в себя многолетний опыт успешных выступлений команды Mitsubishi на раллийных состязаниях по всему миру, доработанный для участия в ралли Lancer превратился в Lancer Evolution первого поколения.
Технические изменения в основном относились к двигателю. В то время в продаже встречались серийные "Лэнсеры" с двигателем объёмом 1,8 л, оснащённым турбонагнетателем и интеркулером. Однако вместо этого двигателя первое поколение Evolution получило использовавшийся ещё на «Галанте Ви-Эр4» и принёсший тому успех в Чемпионате мира двухлитровый оснащённый турбонаддувом двигатель с верхним расположением двух распредвалов (DOHC), развивавший мощность порядка 250 л/с. Кузов Lancer Evolution первого поколения имел усиленные сварные швы и изготавливался из более жёстких материалов, что позволило увеличить его жёсткость на 20%. Для обеспечения более лёгкого хода подвески некоторые резинометаллические опоры (обычные сайлентблоки) крепления рычагов были заменены на шаровые опоры. Алюминиевый капот позволил уменьшить общую массу автомобиля до рекордных 1170 кг, в то время как передний и задний спойлеры позволили улучшить аэродинамические характеристики кузова.
Поступившая в открытую продажу пригодная для эксплуатации на дорогах общего пользования модификация автомобиля Lancer Evolution первого поколения сразу завоевала сердца многочисленных американских и японских поклонников по-настоящему спортивных компактных седанов и подготовила почву для восторженной встречи автомобильной общественностью всех последующих поколений славной марки.
Всего в продажу поступило 7899 а/м "Эволюшн" первого поколения.

EVO II RS
Тип кузова: CE9A Запуск в серию: январь 1994
Запущенный в серию в 1993 году Lancer Evolution II имел целый ряд модификаций, призванных улучшить его динамические характеристики и, прежде всего, устойчивость и управляемость. Второе поколение "Лэнсеров" было основано на том же шасси, что и первое, однако подверглось доработке, позволившей воплотить в нём весь опыт эксплуатации первого поколения в условиях раллийных гонок. Во многом за счёт снижения противодавления системы выпуска отработавших газов (ОГ) мощность двигателя Lancer Evolution II удалось увеличить на 10 л/с. Для увеличения длины хода подвески и оптимизации управляемости при прохождении поворотов была увеличена длина рычагов передней подвески и высота передних стоек.
Параллельно с этим улучшалась и аэродинамика. В нижней части переднего бампера появился успокоитель воздушного потока, а добавочный аэродинамический выступ ("wicker") в задней части антикрыла позволил увеличить эффективность заднего спойлера. Повышению привлекательности автомобилей "Эволюшн" второго поколения способствовало и применение хорошо себя зарекомендовавших в раллийном спорте легкосплавных колёсных дисков OZ, а также и другие скорее стилистические, нежели чисто технические, изыски.
В общей сложности, в продажу поступило 6582 а/м "Эволюшн" третьего поколения.

EVO III RS
Тип кузова: CN9A Запуск в серию: август 1995 г
Третье поколение автомобилей "Эволюшн" дебютировало в 1995 году. Благодаря использованию нового турбокомпрессора и дальнейшему снижению противодавления системы выпуска ОГ мощность двигателя увеличилась ещё на 10 лс и достигла 270 л/с при 6250 об/мин. Для стабилизации давления, развиваемого турбокомпрессором при работе двигателя на высоких оборотах, автомобиль был оснащён системой дополнительного охлаждения. Однако наиболее существенные изменения коснулись аэродинамики. Усовершенствованный передний спойлер, аэродинамические накладки на пороги -«боковые юбки - и увеличенное заднее антикрыло позволили улучшить управляемость автомобиля на высоких скоростях, а также подчеркнуть характерные черты его кузова. Третьему поколению автомобилей Lancer Evolution улыбнулась удача: они начали побеждать в мировом раллийном чемпионате. В 1996 г. пилот "Лэнсера" Томми Макинен завоевал на этом автомобиле свой первый чемпионский титул и принёс концерну Mitshubishi второе место в Кубке Конструкторов. Все эти победы способствовали закреплению за автомобилем Lancer Evolution III имиджа одного из самых спортивных серийных седанов в мире.
В продажу поступило в общей сложности 10431 автомобилей.

EVO IV RS
Тип кузова: CN9A Запуск в серию: август 1996 г Новый каркас кузова
Пришедшаяся на 1996 год глубокая доработка стандартного "Лэнсера" обернулась новым витком эволюции и для раллийного прототипа. Автомобиль был значительно изменен. С 1997 года на Lancer Evolution четвёртого поколения устанавливалась очередная усовершенствованная модификация двухлитрового четырёхцилиндрового двигателя 4G63. Доработки затронули временные характеристики срабатывания клапанов. Помимо этого, сами клапана были облегчены, а двигатель получил более эффективный турбонагнетатель. Все указанные меры позволили довести мощность двухлитрового двигателя до 280 л/с при 6500 об/мин.
Автомобиль мог комплектоваться пятискоростной коробкой передач с близкими (close ratio) или чрезвычайно близкими (super-close ratio) передаточными отношениями. Усовершенствованию подверглась и трансмиссия. В частности, задний дифференциал стал оснащаться активной системой поддержания курсовой устойчивости ("Active Yaw Control"), а в качестве переднего дифференциала стал использоваться адаптирующийся к передаваемому крутящему моменту самоблокирующийся (LSD-) дифференциал с косозубой зубчатой передачей. Такая трансмиссия позволила путём управления проскальзыванием колёс улучшить стабильность траектории автомобиля при прохождении поворотов. Все вышеуказанные доработки позволили автомобилям Lancer Evolution IV показывать на асфальтовом покрытии не худшие результаты, чем на гравии.
Не удивительно, что именно на четвертой «эволюции» Томми Макинен пришёл к большинству своих раллийных побед. В период с 1996 по 1999 год этот пилот четыре раза подряд завоевывал чемпионский титул. Разработка "Лэнсера" четвёртого поколения явилась наиболее значимым качественным скачком за всю историю эволюционного совершенствования механической части славного автомобиля.
Изначально в продажу поступило 6000 автомобилей. Однако спрос был настолько велик, что, уступая настойчивым требованиям потребителей, фирма дополнительно выпустила еще 3000 машин.

EVO V RS - RS 2
Тип кузова: CP9A Запуск в серию: январь 1998
В 1997 году Международная федерация автоспорта ввела новый класс раллийных автомобилей, предназначенных исключительно для мирового Чемпионата по ралли - WRC. Концерн Mitsubishi принял решение создать автомобиль нового класса путём глубокой доработки хорошо зарекомендовавшего себя Lancer Evolution, ранее квалифицированного по группе А. Очевидно, что для обеспечения конкурентоспособности доработанного "Лэнсера" по отношению к новым, создававшимся специально для сражений в классе WRC болидам конкурентов эти доработки должны были стать как никогда глубокими. Результатом этих доработок и оказался появившийся в начале 1998 года Lancer Evolution V, заметно отличавшийся от своего предшественника более «мускулистым» видом. В частности была существенно увеличена ширина колеи передних и задних колёс автомобиля, в результате чего его алюминиевые крылья впервые получили бросающиеся в глаза выступающие дуги колёсных арок. Агрессивный передний спойлер позволил улучшить эффективность работы системы охлаждения двигателя и охладителя наддувочного воздуха. Унаследованное от предыдущих поколений высокое антикрыло стало регулируемым, что позволило настраивать развиваемое им прижимное усилие.
Lancer Evolution V стал достойным представителем класса WRC: его двигатель мог на равных поспорить с любыми конкурентами, превосходная управляемость позволяла выписывать самые невероятные траектории, а внешний вид только подчёркивал излучаемую автомобилем ауру первобытной и необузданной мощи. И в Японии, и в Европе этот автомобиль стал легендой, и изредка выбрасывавшиеся на рынок ограниченные партии пригодных для эксплуатации на дорогах общего пользования "Лэнсеров" этого поколения раскупались сразу же после анонсирования и оплачивались будущими владельцами за долгие месяцы до их реального выпуска.

EVO VI RS - RS2
Тип кузова: CP9A Запуск в серию: январь 1999
EVO VI TME RS - RS2
Тип кузова: CP9A Запуск в серию: август 2000 г
Модификация RS изначально разрабатывалась исключительно для использования в автоспорте. За счёт установки облегчённых деталей и отказа от удобств и излишеств Lancer Evolution VI RS стал более лёгким и управляемым. В жертву скорости были принесены, в частности, система кондиционирования воздуха, центральный замок и проч. Модификация RS отличалась так же и меньшими размерами и весом, но при этом имела более жёсткий кузов и комплектовалась облегчёнными деталями – такими, как передний бампер и заднее антикрыло. Модификация RS-2 унаследовала от модификации RS спортивный характер и отличалась от последней лишь наличием системы кондиционирования воздуха, подушек безопасности и электрического привода стеклоподъёмников.



В ответ на изменения в регламенте, требующие уменьшения размеров заднего антикрыла, Lancer Evolution VI получил новое сдвоенное низкопрофильное антикрыло. Максимальная мощность двигателя рабочим объёмом 2,0 л не увеличилась по отношению к двигателям автомобилям "Эволюшн" предыдущего поколения, однако доработки впускного тракта и системы управления двигателем, а также установка турбонагнетателя с турбиной из титанового сплава позволили улучшить динамические характеристики двигателя, включая характеристику развиваемого им крутящего момента. В ходовой части а/м "Лэнсер Эволюшн" шестого поколения стали использоваться отличающиеся повышенной прочностью облегчённые кованые детали. Для того, чтобы автомобиль мог более полно воспользоваться всеми преимуществами новой подвески, жёсткость кузова Lancer Evolution VI была дополнительно увеличена более чем 130-ю дополнительными точечными сварными швами и установленными в критических местах кузова толстыми металлическими усилителями.

Позже появилась специальная "именная" модификация автомобилей Lancer Evolution VI, которая в честь единственного пилота, четыре раза подряд завоевавшего титул чемпиона по авторалли, получила наименование "Томми Макинен Эдишн". Именная модификация отличалась от стандартной эксклюзивным спортивным интерьером, кузовными элементами, а также расцветкой, воспроизводившей цвета гоночного автомобиля. Помимо этого, модификация "Томми Макинен" оснащалась более жёсткой и низкой подвеской, более чутким рулевым управлением и имела пониженный центр тяжести.
«Шестое поколение» хорошо зарекомендовало себя в условиях раллийных чемпионатов и неоднократно приносило победу своему экипажу. Модификация RS-2 была выпущена тиражом всего в 957 экземпляров. Из них 800 были леворульными, а 157 – праворульными.

EVO VII RS - RS2
Тип кузова: CT9A Запуск в серию: июнь 2001 Доработанный двигатель "4G63", оснащённый турбокомпрессором и интеркулером
В 2001 году, с выпуском полностью обновлённого седана Lancer Cedia, Lancer Evolution седьмого поколения окончательно превратился в суперседан в стиле "хай-тек", чьи динамические характеристики были способны затмить таковые куда более дорогих и именитых конкурентов. Lancer Evolution VII вобрал в себя большое количество различных эволюционных механических усовершенствований и получил полностью обновлённый кузов с удлинённой колёсной базой, тем самым выйдя на новые уровни динамики и технического совершенства.
Автомобиль отличался полностью новым аэродинамическим "обвесом" с плавными обводами, а также усовершенствованной трансмиссией, оснащённой доработанными версиями электронных систем распределения крутящего момента и управления сцеплением колёс с дорогой. Хорошо зарекомендовавший себя двигатель с буквенным кодом 4G63 был доработан с целью обеспечения близкого к максимальному крутящего момента практически во всём диапазоне частот вращения вала двигателя.
Улучшение управляемости, достигнутое в автомобилях "Эволюшн" седьмого поколения, во многом объясняется повышенной на 50% по сравнению с предшествующим поколением жёсткостью кузова этого автомобиля. Кроме того, на автомобили Lancer Evolution VII начал устанавливаться новый активный межосевой дифференциал – ACD (Active Center Differential), позволивший обеспечить более эффективное сцепление колёс с дорогой и улучшить управляемость автомобиля при прохождении поворотов. Помимо автоматического режима распределения крутящего момента предусмотрена и возможность принудительного выбора трёх возможных режимов работы межосевого дифференциала в зависимости от типа дорожного покрытия – "асфальт" (tarmac), "гравий" (gravel) и "снег" (snow). Для модификации GSR такая возможность была включена в стандартную комплектацию, а для модификации RS она предлагалась в качестве опции. От предшественника а/м "Эволюшн" седьмого поколения унаследовал активную систему поддержания курсовой устойчивости (Active Yaw Control system), позволяющую повысить стабильность траектории автомобиля при прохождении поворотов. Причем у "Эволюшн" седьмого поколения обе вышеуказанных системы – ACD и AYC – оказались интегрированы друг в друга.
Гоночная модификация "Лэнсера" представляла собой разработанный специально с учётом требований регламента WRC автомобиль, призванный бороться за победу в группе N, в которую входили автомобили, преимущественно ориентированные на езду по дорогам с асфальтовым покрытием.

EVO VIII RS - RS2
Тип кузова: CT9A Запуск в серию: февраль 2004 года Дебют: 31 января 2003 г

EVO VIII MR RS
Тип кузова: CT9A Запуск в серию: август 2004 г Дебют "Лэнсера Эво VIII MR" в конце августа 2004 г
На решётке радиатора «восьмой эволюции» появилась хорошо различимая эмблема корпорации, а дополнительно оптимизированные обводы кузова, увеличенный бампер новой конструкции, доработанный поддон двигательного отсека и впервые используемый на серийном четырёхдверном седане полностью углепластиковый задний спойлер позволили улучшить и без того неплохие аэродинамические характеристики. Для улучшения управляемости Lancer Evolution VIII получил ещё более прочный и жёсткий кузов. На автомобили Evolution данной серии устанавливалась доработанная модификация двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя 4G63. В дополнение к разработанному концерном Mitsubishi и хорошо зарекомендовавшему себя в условиях реальных гонок активному межосевому дифференциалу второго поколения ACD2 была использована активная система поддержания курсовой устойчивости Super AYC1, однако электронные системы стабилизации управления «восьмого поколения» не раз вызывали нарекания со стороны искушенных поклонников Evo.
Отличительными чертами модификации MR стали:
лёгкая алюминиевая крыша (впервые установленная на серийный японский автомобиль), позволившая понизить центр тяжести и уменьшить момент крена;
одноцилиндровые амортизаторы, позволившие улучшить сцепление колёс с дорогой;
новые облегчённые кованые легкосплавные диски от BBS;
увеличенный крутящий момент двигателя;
шестиступенчатая коробка передач.



Lancer Evolution сегодня
В девятом поколении Lancer Evolution не только были собраны все достоинства предшественников, но и внесены изменения, которые сделали этот автомобиль еще совершеннее. Как и предыдущая модификация, «девятка» выступила в трех ипостасях: «стандарт», RS и MR. Комплектации «стандарт» и RS включают в себя пятиступенчатые механические коробки передач, в то время как MR оснащают шестиступенчатой ручной коробкой. MR Edition также получила регулируемые амортизаторы Bilstein и кованые диски от BBS.



Благодаря внедрению в двухлитровый турбомотор 4G63 фирменной системы MIVEC (системы изменения фаз газораспределения) с усовершенствованным турбонагнетателем создатели Mitsubishi Lancer Evolutio IX смогли улучшить характеристики работы двигателя во всем диапазоне оборотов. А после установки новой турбины мощность двигателя была увеличена до 280 л/с и улучшены показатели разгонной динамики (5,7 сек до 100 км/ч). Новый дизайн передней части кузова улучшил аэродинамику и охлаждение двигателя. В заднем бампере появился черный диффузор, призванный увеличить скорость потока, выходящего из-под днища, и, таким образом, повысить прижимную силу. Алюминиевая крыша и алюминиевые энергопоглощающие балки в дверях способствовали снижению веса автомобиля на 7,5 кг, что позволило понизить центр тяжести и улучшить устойчивость и точность управления. Добавились и новые опции и в интерьере.

Однако в целом Mitsubishi Lancer Evolutio IX почти не отличается от предыдущей версии. Не слишком значительную модернизацию Evo IX по сравнению с «восьмеркой» можно объяснить тем, что в 2007 году японцы обещают представить десятую модель Evolution, собранную на абсолютно новой платформе. Грядущий Lancer Evo X будет подготовлен на базе нового стандартного «Лэнсера». Причем если обычный Lancer будет и седаном, и хэтчбеком, то Evolution пока планируется только в привычном четырехдверном кузове. Мотор будет по-прежнему двухлитровым, 280-сильным, с турбонаддувом, трансмиссия – той же, с активными дифференциалами ACD и Super AYC. Появится и отключаемая система стабилизации. В трансмиссии также ожидается принципиально новое решение.
Чтобы активно продвигать имидж Evo в массы и зарабатывать деньги на раллийной славе, Mitsubishi решили пойти по пути Subaru — и продавать «заряженный» Lancer в нескольких уровнях. Первый – это машина с безнаддувным мотором и автоматически подключаемым приводом на задние колеса. Второй – со среднефорсированным турбомотором и постоянным полным приводом. И только третий вариант — «настоящий» Evolution. Возможно, подобная концепция позволит уберечь Evo X и его потомков от разрушительного действия компромиссной логики маркетологов.
Такова на сегодня эволюция модели. Пройдя девять ступеней в ногу со временем, Lancer нисколько не потерял в бойцовских качествах, приобрел в интеллектуальной изощренности и готов подняться на десятую ступень. Философия автомобилестроения, реализованная Mitsubishi Motors в этой модели, оказалась более чем жизнеспособной – японскому концерну удалось создать легенду.